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Un client du restaurant laisse un pourboire de 435 % et une note aimable au serveur immigrant

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Un serveur d'immigrants palestiniens dans un restaurant de Denver a reçu un pourboire de 100 $ sur un billet de 23 $ d'un client bienveillant

"Vous appartenez ici et je suis heureux que vous soyez ici", a écrit le client sur le reçu.

Un client bienveillant d'un restaurant de Denver a fait la journée de son serveur en lui laissant un pourboire de 435 % sur un billet de 23 $.

Osamah Ajour, 24 ans, un immigrant palestinien, a été choqué lorsqu'il a reçu le pourboire de 100 $ de son client avec qui il avait eu une conversation sur les récentes élections.

Ajour n'est pas citoyen mais vit et travaille aux États-Unis depuis environ un an au restaurant Damascus. Le client avait demandé comment se sentait Ajour après avoir appris que Trump avait gagné. Il lui a dit qu'il tenait bon, mais qu'il s'inquiétait pour son avenir.

« J'ai dit, ce pays est bien meilleur que ce qui s'est passé mardi. Elle était juste très gentille, elle s'intéressait à ce que je ressentais », Ajour a déclaré au Denver Post. Il a dit qu'il n'avait parlé à la femme que pendant deux minutes et qu'il a donc été surpris de voir à quel point la conversation avait eu un impact sur elle. «Je ne pouvais pas le croire quand je l'ai regardé. Cette dame m'a fait très plaisir.

Le reçu, ainsi que le généreux pourboire, comportaient également une note : « Vous appartenez ici et je suis heureux que vous soyez ici. »

Ajour a depuis publié le reçu sur Facebook où il a été partagé des dizaines de fois.


Fred Harvey revisité

Comme de nombreux lecteurs le savent probablement déjà, en particulier s'ils ont vu le film Harvey Girls avec Judy Garland, Fred Harvey était le principal architecte d'une entreprise fondée en 1875. Harvey dirigeait ce qu'on appelait autrefois des restaurants servant les passagers et les travailleurs le long de la route de le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe. [Raton NM, env. 1900]

En grande partie à cause du film, Fred Harvey — l'homme et l'entreprise — est devenu un mythe sur la fourniture des premiers bons repas aux passagers des trains et, dans le processus, la civilisation de l'Occident. Le mythe a été conçu principalement au 20e siècle et a rarement été contesté. À ce titre, l'entreprise Harvey a également été saluée comme un exemple de la première chaîne de restaurants.

J'ai examiné attentivement les 25 à 30 premières années de l'entreprise et j'ai trouvé de nombreuses façons dont l'histoire réelle remet en question le mythe. Il est presque certain que les repas fournis par les restaurants Harvey's étaient supérieurs à une grande partie de ce qui était disponible dans l'Ouest. Pourtant, c'est une exagération en ce qu'elle laisse de côté la fréquence à laquelle les restaurants sur d'autres lignes de chemin de fer ont été loués. [menu, Las Vegas NM, 1900]

Et, bien que les repas de Harvey soient meilleurs que la moyenne au 19e siècle, « le système Harvey . . . représentait une approche utilitaire pour répondre aux besoins des voyageurs et des employés des compagnies de chemin de fer » (History of the Atchison, Topeka et Santa Fe Railway Bryant, 1974). Certains des premiers espaces de restauration étaient loin d'être élégants, situés dans des bâtiments à ossature simple, ou même façonnés à partir de wagons de train. [Salle à manger Deming NM, ca. 1900]

Considéré comme le modèle d'une chaîne de restaurants moderne à succès, l'affaire Harvey exige un examen plus approfondi. Harvey avait une relation étroite avec le vice-président, plus tard président de la ligne de Santa Fe, W. B. Strong, et avait une relation privilégiée avec le chemin de fer. Essentiellement, il ne pouvait pas échouer, même dans les premières années où le nombre de clients de ses restaurants était petit. Les passagers des chemins de fer allant vers l'Ouest dans les premières années étaient de deux classes. L'un était les touristes qui pouvaient se permettre de voyager pour le plaisir. La seconde, les personnes se déplaçant vers l'ouest, étaient classées comme « émigrants ». Ils avaient moins de moyens et emportaient de la nourriture avec eux parce qu'ils n'avaient pas les moyens d'acheter les repas, qui étaient chers.

L'activité principale du chemin de fer était le trafic de passagers de fret était léger. Les 44 maisons Harvey alors en activité n'alimentaient chacune en moyenne que 114 par jour en 1891. Il est frappant de comparer ce chiffre à celui d'un restaurant certes très fréquenté de New York, qui nourrissait souvent 8 000 clients par jour en 1880.

À bien des égards, le chemin de fer fonctionnait comme les navires de croisière d'aujourd'hui en termes de relation avec l'environnement, s'arrêtant brièvement pour faire le plein, prendre de l'eau et laisser les passagers prendre leurs repas. L'utilisation du chemin de fer pour transporter de la nourriture, des fournitures et des travailleurs de loin en train - le tout sans frais - était ce qui a soutenu l'entreprise de restauration Harvey. De plus, le bœuf utilisé par les restaurants Harvey a été fourni par le propre ranch de Harvey et expédié gratuitement (une pratique connue sous le nom de deadheading) aux abattoirs de Leavenworth KS et de Kansas City MO et de retour à ses cuisines. Cela a attiré la colère des bouchers et des éleveurs locaux qui ont dû payer des tarifs élevés pour expédier leur bétail. Comme Stephen Fried l'a rapporté dans son Appetite for America, qui a fait des recherches approfondies, Harvey était copropriétaire d'un ranch de 10 000 bovins avec Strong et un autre cadre de chemin de fer.

Les éditoriaux de journaux dans plusieurs des villes où Harvey faisait des affaires ont dénoncé ses pratiques. Un journal de Newton KS l'a qualifié de « l'un des pires monopoleurs de l'État » parce qu'il s'approvisionnait de Kansas City plutôt que d'acheter auprès de marchands locaux. Le conflit sur les mêmes problèmes à Las Vegas NM était en cours alors que la ville luttait pour empêcher Harvey de fournir sa propre viande. Des plaintes amères ont également été formulées par des habitants d'Albuquerque, en particulier lorsque deux wagons couverts ont été livrés et peints en jaune pour servir de restaurant de fortune. Les prix élevés des repas ont été largement critiqués par les clients locaux.

Les employés du système Harvey comprenaient très peu de personnes locales. Beaucoup étaient des immigrants d'Europe, en particulier les cuisiniers, bien que les serveuses aient tendance à être nées aux États-Unis et qu'elles aient été sélectionnées par les agences pour l'emploi dans les villes. Les mythes ont célébré comment les « filles de Harvey » ont épousé des éleveurs et ont aidé à peupler l'Occident (à part les Indiens et les Mexicains). Mais en fait, les serveurs étaient semi-engagés, avec la moitié de leur salaire retenu pendant 6 mois pour les empêcher de quitter le travail. Il s'agissait non seulement de décourager les démissions dues au mariage, mais aussi de décourager la pratique de travailler pendant une courte période puis de demander une mutation plus à l'ouest, le tout dans le but de financer des voyages à travers l'Occident. [Photo d'un serveur de salle à manger, ca. années 1890]

En termes de plaisir des clients, la nourriture de Harvey a été largement saluée. Mais les passagers de Santa Fe n'étaient pas vraiment satisfaits. Ce qu'ils n'aimaient pas dans les maisons à manger, c'était fondamentalement qu'ils existaient. Comme l'a demandé un article de Scribner's, "Pourquoi . . . un train devrait-il s'arrêter dans une gare pour les repas pas plus qu'un bateau à vapeur ne devrait s'amarrer à un quai dans le même but ? » Les passagers auraient de loin préféré manger dans le train plutôt que de se précipiter pour leur repas en 20 minutes – ou, pire, que l'heure du repas soit retardée de plusieurs heures lorsque les trains étaient en retard. Mais les trois plus grands chemins de fer, dont le Santa Fe, s'étaient engagés à ne pas introduire de wagons-restaurants, car ils perdaient énormément d'argent.

Le pacte a commencé à se rompre à la fin des années 1880, mais lorsque le Santa Fe a décidé de faire circuler des wagons-restaurants dans les trains, Harvey a obtenu une injonction du tribunal l'empêchant, affirmant que cela violerait son contrat. Après plusieurs années, l'injonction a été levée lorsque Harvey a obtenu le contrat pour faire fonctionner les voitures-restaurants. [Publicité California Limited, début du 20e siècle]

Malgré de nombreuses réalités qui remettent en cause les mythes des circonstances favorables dont Harvey a bénéficié, il a introduit certaines pratiques communes aux chaînes de restaurants modernes. Il s'agissait d'une organisation descendante basée sur la normalisation et un contrôle centralisé strict. Chaque maison à manger était gérée comme une autre, avec des biens, des employés et des services sélectionnés selon les mêmes méthodes. Dans les premières années, Fred Harvey a personnellement visité et inspecté tous les restaurants. Plus tard, la supervision a été prise en charge par des gestionnaires, des comptables et un chef, qui opéraient depuis le bureau central de Kansas City. En revanche, d'autres chemins de fer ont passé des contrats avec des opérateurs individuels pour gérer leurs restaurants comme bon leur semblait et s'approvisionner localement, ce qui a produit d'excellents résultats dans certains cas, mais des menus limités et une nourriture peu attrayante dans d'autres.

Il n'est pas surprenant que le mythe Harvey persiste comme tant de traditions occidentales. Hélas, il est extrêmement difficile de corriger les légendes. Quand les faits s'éloignent d'une légende, John Ford, réalisateur de The Man Who Shot Liberty Valance, a conclu avec résignation, ". . . imprimez la légende.


Fred Harvey revisité

Comme de nombreux lecteurs le savent probablement déjà, en particulier s'ils ont vu le film Harvey Girls avec Judy Garland, Fred Harvey était le principal architecte d'une entreprise fondée en 1875. Harvey dirigeait ce qu'on appelait autrefois des restaurants servant les passagers et les travailleurs le long de la route de le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe. [Raton NM, env. 1900]

En grande partie à cause du film, Fred Harvey — l'homme et la compagnie — est devenu un mythe sur la fourniture des premiers bons repas aux passagers des trains et, dans le processus, la civilisation de l'Occident. Le mythe a été conçu principalement au 20e siècle et a rarement été contesté. À ce titre, l'entreprise Harvey a également été saluée comme un exemple de la première chaîne de restaurants.

J'ai examiné attentivement les 25 à 30 premières années de l'entreprise et j'ai trouvé de nombreuses façons dont l'histoire réelle remet en question le mythe. Il est presque certain que les repas fournis par les restaurants Harvey's étaient supérieurs à une grande partie de ce qui était disponible dans l'Ouest. Pourtant, c'est une exagération en ce qu'elle laisse de côté la fréquence à laquelle les restaurants sur d'autres lignes de chemin de fer ont été loués. [menu, Las Vegas NM, 1900]

Et, bien que les repas de Harvey soient meilleurs que la moyenne au 19e siècle, « le système Harvey . . . représentait une approche utilitaire pour répondre aux besoins des voyageurs et des employés des compagnies de chemin de fer » (History of the Atchison, Topeka et Santa Fe Railway Bryant, 1974). Certains des premiers espaces de restauration étaient loin d'être élégants, situés dans des bâtiments à ossature simple, ou même façonnés à partir de wagons de train. [Salle à manger Deming NM, ca. 1900]

Considéré comme le modèle d'une chaîne de restaurants moderne à succès, l'affaire Harvey exige un examen plus approfondi. Harvey avait une relation étroite avec le vice-président, plus tard président de la ligne de Santa Fe, W. B. Strong, et avait une relation privilégiée avec le chemin de fer. Essentiellement, il ne pouvait pas échouer, même dans les premières années où le nombre de clients de ses restaurants était petit. Les passagers des chemins de fer allant vers l'Ouest dans les premières années étaient de deux classes. L'un était les touristes qui pouvaient se permettre de voyager pour le plaisir. La seconde, les personnes se déplaçant vers l'ouest, étaient classées comme « émigrants ». Ils avaient moins de moyens et emportaient de la nourriture avec eux parce qu'ils n'avaient pas les moyens d'acheter les repas, qui étaient chers.

L'activité principale du chemin de fer était le trafic de passagers de fret était léger. Les 44 maisons Harvey alors en activité n'alimentaient chacune en moyenne que 114 par jour en 1891. Il est frappant de comparer ce chiffre à celui d'un restaurant certes très fréquenté de New York, qui nourrissait souvent 8 000 clients par jour en 1880.

À bien des égards, le chemin de fer fonctionnait comme les navires de croisière d'aujourd'hui en termes de relation avec l'environnement, s'arrêtant brièvement pour faire le plein, prendre de l'eau et laisser les passagers prendre leurs repas. L'utilisation du chemin de fer pour transporter de la nourriture, des fournitures et des travailleurs de loin en train - le tout sans frais - était ce qui a soutenu l'entreprise de restauration Harvey. De plus, le bœuf utilisé par les restaurants Harvey a été fourni par le propre ranch de Harvey et expédié gratuitement (une pratique connue sous le nom de deadheading) aux abattoirs de Leavenworth KS et de Kansas City MO et de retour à ses cuisines. Cela a attiré la colère des bouchers et des éleveurs locaux qui ont dû payer des tarifs élevés pour expédier leur bétail. Comme Stephen Fried l'a rapporté dans son Appetite for America, qui a fait des recherches approfondies, Harvey était copropriétaire d'un ranch de 10 000 bovins avec Strong et un autre cadre de chemin de fer.

Des éditoriaux de journaux dans plusieurs des villes où Harvey faisait des affaires ont dénoncé ses pratiques. Un journal de Newton KS l'a qualifié de « l'un des pires monopoleurs de l'État » parce qu'il s'approvisionnait de Kansas City plutôt que d'acheter auprès de marchands locaux. Le conflit sur les mêmes problèmes à Las Vegas NM était en cours alors que la ville luttait pour empêcher Harvey de fournir sa propre viande. Des plaintes amères ont également été formulées par des habitants d'Albuquerque, en particulier lorsque deux wagons couverts ont été livrés et peints en jaune pour servir de restaurant de fortune. Les prix élevés des repas ont été largement critiqués par les clients locaux.

Les employés du système Harvey comprenaient très peu de personnes locales. Beaucoup étaient des immigrants d'Europe, en particulier les cuisiniers, bien que les serveuses aient tendance à être nées aux États-Unis et qu'elles aient été sélectionnées par les agences pour l'emploi dans les villes. Les mythes ont célébré comment les « filles de Harvey » ont épousé des éleveurs et ont contribué à peupler l'Occident (à part les Indiens et les Mexicains). Mais en fait, les serveurs étaient semi-engagés, avec la moitié de leur salaire retenu pendant 6 mois pour les empêcher de quitter le travail. Il s'agissait non seulement de décourager les démissions dues au mariage mais aussi de décourager la pratique de travailler peu de temps puis de demander une mutation plus à l'ouest, le tout dans le but de financer un voyage à travers l'Occident. [Photo d'un serveur de salle à manger, ca. années 1890]

En termes de plaisir des clients, la nourriture de Harvey a été largement saluée. Mais les passagers de Santa Fe n'étaient pas vraiment satisfaits. Ce qu'ils n'aimaient pas dans les maisons à manger, c'était fondamentalement qu'ils existaient. Comme l'a demandé un article de Scribner's, "Pourquoi . . . un train devrait-il s'arrêter dans une gare pour les repas pas plus qu'un bateau à vapeur ne devrait s'amarrer à un quai dans le même but ? » Les passagers auraient de loin préféré manger dans le train plutôt que de se précipiter pour leur repas en 20 minutes – ou, pire, d'avoir l'heure du repas retardée de plusieurs heures lorsque les trains étaient en retard. Mais les trois plus grands chemins de fer, dont le Santa Fe, s'étaient engagés à ne pas introduire de wagons-restaurants, car ils perdaient énormément d'argent.

Le pacte a commencé à se rompre à la fin des années 1880, mais lorsque le Santa Fe a décidé qu'il voulait faire circuler des wagons-restaurants dans les trains, Harvey a obtenu une injonction du tribunal l'empêchant, affirmant que cela violerait son contrat. Après plusieurs années, l'injonction a été levée lorsque Harvey a obtenu le contrat pour faire fonctionner les voitures-restaurants. [Publicité California Limited, début du 20e siècle]

Malgré de nombreuses réalités qui remettent en cause les mythes des circonstances favorables dont Harvey a bénéficié, il a introduit certaines pratiques communes aux chaînes de restaurants modernes. Il s'agissait d'une organisation descendante basée sur la normalisation et un contrôle centralisé strict. Chaque maison à manger était gérée comme une autre, avec des biens, des employés et des services sélectionnés selon les mêmes méthodes. Dans les premières années, Fred Harvey a personnellement visité et inspecté tous les restaurants. Plus tard, la supervision a été prise en charge par des gestionnaires, des comptables et un chef, qui opéraient depuis le bureau central de Kansas City. En revanche, d'autres chemins de fer ont passé des contrats avec des opérateurs individuels pour gérer leurs restaurants comme bon leur semblait et s'approvisionner localement, ce qui a produit d'excellents résultats dans certains cas, mais des menus limités et une nourriture peu attrayante dans d'autres.

Il n'est pas surprenant que le mythe Harvey persiste comme tant de traditions occidentales. Hélas, il est extrêmement difficile de corriger les légendes. Quand les faits s'éloignent d'une légende, John Ford, réalisateur de The Man Who Shot Liberty Valance, a conclu avec résignation, ". . . imprimez la légende.


Fred Harvey revisité

Comme de nombreux lecteurs le savent probablement déjà, en particulier s'ils ont vu le film Harvey Girls avec Judy Garland, Fred Harvey était le principal architecte d'une entreprise fondée en 1875. Harvey dirigeait ce qu'on appelait autrefois des restaurants servant les passagers et les travailleurs le long de la route de le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe. [Raton NM, env. 1900]

En grande partie à cause du film, Fred Harvey — l'homme et l'entreprise — est devenu un mythe sur la fourniture des premiers bons repas aux passagers des trains et, dans le processus, la civilisation de l'Occident. Le mythe a été conçu principalement au 20e siècle et a rarement été contesté. À ce titre, l'entreprise Harvey a également été saluée comme un exemple de la première chaîne de restaurants.

J'ai examiné attentivement les 25 à 30 premières années de l'entreprise et j'ai trouvé de nombreuses façons dont l'histoire réelle remet en question le mythe. Il est presque certain que les repas fournis par les restaurants Harvey's étaient supérieurs à une grande partie de ce qui était disponible dans l'Ouest. Pourtant, c'est une exagération en ce qu'elle laisse de côté la fréquence à laquelle les restaurants sur d'autres lignes de chemin de fer ont été loués. [menu, Las Vegas NM, 1900]

Et, bien que les repas de Harvey soient meilleurs que la moyenne au 19e siècle, « le système Harvey . . . représentait une approche utilitaire pour répondre aux besoins des voyageurs et des employés des compagnies de chemin de fer » (History of the Atchison, Topeka et Santa Fe Railway Bryant, 1974). Certains des premiers espaces de restauration étaient loin d'être élégants, situés dans des bâtiments à ossature simple, ou même façonnés à partir de wagons de train. [Salle à manger Deming NM, ca. 1900]

Considéré comme le modèle d'une chaîne de restaurants moderne à succès, l'affaire Harvey exige un examen plus approfondi. Harvey avait une relation étroite avec le vice-président, plus tard président de la ligne de Santa Fe, W. B. Strong, et avait une relation privilégiée avec le chemin de fer. Essentiellement, il ne pouvait pas échouer, même dans les premières années où le nombre de clients de ses restaurants était petit. Les passagers des chemins de fer allant vers l'Ouest dans les premières années étaient de deux classes. L'un était les touristes qui pouvaient se permettre de voyager pour le plaisir. La seconde, les personnes se déplaçant vers l'ouest, ont été classées comme « émigrants ». Ils avaient moins de moyens et emportaient de la nourriture avec eux parce qu'ils n'avaient pas les moyens d'acheter les repas, qui étaient chers.

L'activité principale du chemin de fer était le trafic de passagers de fret était léger. Les 44 maisons Harvey alors en activité n'alimentaient chacune en moyenne que 114 par jour en 1891. Il est frappant de comparer ce chiffre à celui d'un restaurant certes très fréquenté de New York, qui nourrissait souvent 8 000 clients par jour en 1880.

À bien des égards, le chemin de fer fonctionnait comme les navires de croisière d'aujourd'hui en termes de relation avec l'environnement, s'arrêtant brièvement pour faire le plein, prendre de l'eau et laisser les passagers prendre leurs repas. L'utilisation du chemin de fer pour transporter de la nourriture, des fournitures et des travailleurs de loin en train - le tout sans frais - était ce qui a soutenu l'entreprise de restauration Harvey. De plus, le bœuf utilisé par les restaurants Harvey a été fourni par le propre ranch de Harvey et expédié gratuitement (une pratique connue sous le nom de deadheading) aux abattoirs de Leavenworth KS et de Kansas City MO et de retour à ses cuisines. Cela a attiré la colère des bouchers et des éleveurs locaux qui ont dû payer des tarifs élevés pour expédier leur bétail. Comme Stephen Fried l'a rapporté dans son Appetite for America, qui a fait des recherches approfondies, Harvey était copropriétaire d'un ranch de 10 000 bovins avec Strong et un autre cadre de chemin de fer.

Des éditoriaux de journaux dans plusieurs des villes où Harvey faisait des affaires ont dénoncé ses pratiques. Un journal de Newton KS l'a qualifié de « l'un des pires monopoleurs de l'État » parce qu'il s'approvisionnait de Kansas City plutôt que d'acheter auprès de marchands locaux. Le conflit sur les mêmes problèmes à Las Vegas NM était en cours alors que la ville luttait pour empêcher Harvey de fournir sa propre viande. Des plaintes amères ont également été formulées par des habitants d'Albuquerque, en particulier lorsque deux wagons couverts ont été livrés et peints en jaune pour servir de restaurant de fortune. Les prix élevés des repas ont été largement critiqués par les clients locaux.

Les employés du système Harvey comprenaient très peu de personnes locales. Beaucoup étaient des immigrants d'Europe, en particulier les cuisiniers, bien que les serveuses aient tendance à être nées aux États-Unis et qu'elles aient été sélectionnées par les agences d'emploi dans les villes. Les mythes ont célébré comment les « filles de Harvey » ont épousé des éleveurs et ont contribué à peupler l'Occident (à part les Indiens et les Mexicains). Mais en fait, les serveurs étaient semi-engagés, avec la moitié de leur salaire retenu pendant 6 mois pour les empêcher de quitter le travail. Il s'agissait non seulement de décourager les démissions dues au mariage, mais aussi de décourager la pratique de travailler pendant une courte période puis de demander une mutation plus à l'ouest, le tout dans le but de financer des voyages à travers l'Occident. [Photo d'un serveur de salle à manger, ca. années 1890]

En termes de plaisir des clients, la nourriture de Harvey a été largement saluée. Mais les passagers de Santa Fe n'étaient pas vraiment satisfaits. Ce qu'ils n'aimaient pas dans les maisons à manger, c'était fondamentalement qu'ils existaient. Comme le demandait un article de Scribner’s, « Pourquoi . . . un train devrait-il s'arrêter dans une gare pour les repas pas plus qu'un bateau à vapeur ne devrait s'amarrer à un quai dans le même but ? » Les passagers auraient de loin préféré manger dans le train plutôt que de se précipiter pour leur repas en 20 minutes – ou, pire, que l'heure du repas soit retardée de plusieurs heures lorsque les trains étaient en retard. Mais les trois plus grands chemins de fer, dont le Santa Fe, s'étaient engagés à ne pas introduire de wagons-restaurants, car ils perdaient énormément d'argent.

Le pacte a commencé à se rompre à la fin des années 1880, mais lorsque le Santa Fe a décidé qu'il voulait faire circuler des wagons-restaurants dans les trains, Harvey a obtenu une injonction du tribunal l'empêchant, affirmant que cela violerait son contrat. Après plusieurs années, l'injonction a été levée lorsque Harvey a obtenu le contrat pour faire fonctionner les voitures-restaurants. [Publicité California Limited, début du 20e siècle]

Malgré bon nombre des réalités mythiques des circonstances favorables dont Harvey a bénéficié, il a introduit certaines pratiques communes aux chaînes de restaurants modernes. Il s'agissait d'une organisation descendante basée sur la normalisation et un contrôle centralisé strict. Chaque maison à manger était gérée comme une autre, avec des biens, des employés et des services sélectionnés selon les mêmes méthodes. Dans les premières années, Fred Harvey a personnellement visité et inspecté tous les restaurants. Plus tard, la supervision a été prise en charge par des gestionnaires, des comptables et un chef, qui opéraient depuis le bureau central de Kansas City. En revanche, d'autres chemins de fer ont passé des contrats avec des opérateurs individuels pour gérer leurs restaurants comme bon leur semblait et s'approvisionner localement, ce qui a produit d'excellents résultats dans certains cas, mais des menus limités et une nourriture peu attrayante dans d'autres.

Il n'est pas surprenant que le mythe Harvey persiste comme tant de traditions occidentales. Hélas, il est extrêmement difficile de corriger les légendes. Quand les faits s'éloignent d'une légende, John Ford, réalisateur de The Man Who Shot Liberty Valance, a conclu avec résignation, ". . . imprimez la légende.


Fred Harvey revisité

Comme de nombreux lecteurs le savent probablement déjà, en particulier s'ils ont vu le film Harvey Girls avec Judy Garland, Fred Harvey était le principal architecte d'une entreprise fondée en 1875. Harvey dirigeait ce qu'on appelait autrefois des restaurants servant les passagers et les travailleurs le long de la route de le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe. [Raton NM, env. 1900]

En grande partie à cause du film, Fred Harvey — l'homme et l'entreprise — est devenu un mythe sur la fourniture des premiers bons repas aux passagers des trains et, dans le processus, la civilisation de l'Occident. Le mythe a été conçu principalement au 20e siècle et a rarement été contesté. À ce titre, l'entreprise Harvey a également été saluée comme un exemple de la première chaîne de restaurants.

J'ai examiné attentivement les 25 à 30 premières années de l'entreprise et j'ai trouvé de nombreuses façons dont l'histoire réelle remet en question le mythe. Il est presque certain que les repas fournis par les restaurants Harvey's étaient supérieurs à une grande partie de ce qui était disponible dans l'Ouest. Pourtant, c'est une exagération en ce qu'elle laisse de côté la fréquence à laquelle les restaurants sur d'autres lignes de chemin de fer ont été loués. [menu, Las Vegas NM, 1900]

Et, bien que les repas de Harvey soient meilleurs que la moyenne au 19e siècle, « le système Harvey . . . représentait une approche utilitaire pour répondre aux besoins des voyageurs et des employés des compagnies de chemin de fer » (History of the Atchison, Topeka et Santa Fe Railway Bryant, 1974). Certains des premiers espaces de restauration étaient loin d'être élégants, situés dans des bâtiments à ossature simple, ou même façonnés à partir de wagons de train. [Salle à manger Deming NM, ca. 1900]

Considéré comme le modèle d'une chaîne de restaurants moderne à succès, l'affaire Harvey exige un examen plus approfondi. Harvey avait une relation étroite avec le vice-président, plus tard président de la ligne de Santa Fe, W. B. Strong, et avait une relation privilégiée avec le chemin de fer. Essentiellement, il ne pouvait pas échouer, même dans les premières années où le nombre de clients de ses restaurants était petit. Les passagers des chemins de fer allant vers l'Ouest dans les premières années étaient de deux classes. L'un était les touristes qui pouvaient se permettre de voyager pour le plaisir. La seconde, les personnes se déplaçant vers l'ouest, ont été classées comme « émigrants ». Ils avaient moins de moyens et emportaient de la nourriture avec eux parce qu'ils n'avaient pas les moyens d'acheter les repas, qui étaient chers.

L'activité principale du chemin de fer était le trafic de passagers de fret était léger. Les 44 maisons Harvey alors en activité n'alimentaient chacune en moyenne que 114 par jour en 1891. Il est frappant de comparer ce chiffre à celui d'un restaurant certes très fréquenté de New York, qui nourrissait souvent 8 000 clients par jour en 1880.

À bien des égards, le chemin de fer fonctionnait comme les navires de croisière d'aujourd'hui en termes de relation avec l'environnement, s'arrêtant brièvement pour faire le plein, prendre de l'eau et laisser les passagers prendre leurs repas. L'utilisation du chemin de fer pour transporter de la nourriture, des fournitures et des travailleurs de loin en train - le tout sans frais - était ce qui a soutenu l'entreprise de restauration Harvey. De plus, le bœuf utilisé par les restaurants Harvey a été fourni par le propre ranch de Harvey et expédié gratuitement (une pratique connue sous le nom de deadheading) aux abattoirs de Leavenworth KS et de Kansas City MO et de retour à ses cuisines. Cela a attiré la colère des bouchers et des éleveurs locaux qui ont dû payer des tarifs élevés pour expédier leur bétail. Comme Stephen Fried l'a rapporté dans son Appetite for America, qui a fait des recherches approfondies, Harvey était copropriétaire d'un ranch de 10 000 bovins avec Strong et un autre cadre de chemin de fer.

Les éditoriaux de journaux dans plusieurs des villes où Harvey faisait des affaires ont dénoncé ses pratiques. Un journal de Newton KS l'a qualifié de « l'un des pires monopoleurs de l'État » parce qu'il s'approvisionnait de Kansas City plutôt que d'acheter auprès de marchands locaux. Le conflit sur les mêmes problèmes à Las Vegas NM était en cours alors que la ville luttait pour empêcher Harvey de fournir sa propre viande. Des plaintes amères ont également été formulées par des habitants d'Albuquerque, en particulier lorsque deux wagons couverts ont été livrés et peints en jaune pour servir de restaurant de fortune. Les prix élevés des repas ont été largement critiqués par les clients locaux.

Les employés du système Harvey comprenaient très peu de personnes locales. Beaucoup étaient des immigrants d'Europe, en particulier les cuisiniers, bien que les serveuses aient tendance à être nées aux États-Unis et qu'elles aient été sélectionnées par les agences pour l'emploi dans les villes. Les mythes ont célébré comment les « filles de Harvey » ont épousé des éleveurs et ont aidé à peupler l'Occident (à part les Indiens et les Mexicains). Mais en fait, les serveurs étaient semi-engagés, avec la moitié de leur salaire retenu pendant 6 mois pour les empêcher de quitter le travail. Il s'agissait non seulement de décourager les démissions dues au mariage, mais aussi de décourager la pratique de travailler pendant une courte période puis de demander une mutation plus à l'ouest, le tout dans le but de financer des voyages à travers l'Occident. [Photo d'un serveur de salle à manger, ca. années 1890]

En termes de plaisir des clients, la nourriture de Harvey a été largement saluée. Mais les passagers de Santa Fe n'étaient pas vraiment satisfaits. Ce qu'ils n'aimaient pas dans les maisons à manger, c'était fondamentalement qu'ils existaient. Comme le demandait un article de Scribner’s, « Pourquoi . . . un train devrait-il s'arrêter dans une gare pour les repas pas plus qu'un bateau à vapeur ne devrait s'amarrer à un quai dans le même but ? » Les passagers auraient de loin préféré manger dans le train plutôt que de se précipiter pour leur repas en 20 minutes – ou, pire, que l'heure du repas soit retardée de plusieurs heures lorsque les trains étaient en retard. Mais les trois plus grands chemins de fer, dont le Santa Fe, s'étaient engagés à ne pas introduire de wagons-restaurants, car ils perdaient énormément d'argent.

Le pacte a commencé à se rompre à la fin des années 1880, mais lorsque le Santa Fe a décidé de faire circuler des wagons-restaurants dans les trains, Harvey a obtenu une injonction du tribunal l'empêchant, affirmant que cela violerait son contrat. Après plusieurs années, l'injonction a été levée lorsque Harvey a obtenu le contrat pour faire fonctionner les voitures-restaurants. [Publicité California Limited, début du 20e siècle]

Malgré bon nombre des réalités mythiques des circonstances favorables dont Harvey a bénéficié, il a introduit certaines pratiques communes aux chaînes de restaurants modernes. Il s'agissait d'une organisation descendante basée sur la normalisation et un contrôle centralisé strict. Chaque maison à manger était gérée comme une autre, avec des biens, des employés et des services sélectionnés selon les mêmes méthodes. Dans les premières années, Fred Harvey a personnellement visité et inspecté tous les restaurants. Plus tard, la supervision a été prise en charge par des gestionnaires, des comptables et un chef, qui opéraient depuis le bureau central de Kansas City. En revanche, d'autres chemins de fer ont passé des contrats avec des opérateurs individuels pour gérer leurs restaurants comme ils l'entendaient et s'approvisionner localement, ce qui a produit d'excellents résultats dans certains cas, mais des menus limités et une nourriture peu attrayante dans d'autres.

Il n'est pas surprenant que le mythe Harvey persiste comme tant de traditions occidentales. Hélas, il est extrêmement difficile de corriger les légendes. Quand les faits s'éloignent d'une légende, John Ford, réalisateur de The Man Who Shot Liberty Valance, a conclu avec résignation, ". . . imprimez la légende.


Fred Harvey revisité

Comme de nombreux lecteurs le savent probablement déjà, en particulier s'ils ont vu le film Harvey Girls avec Judy Garland, Fred Harvey était le principal architecte d'une entreprise fondée en 1875. Harvey dirigeait ce qu'on appelait autrefois des restaurants servant les passagers et les travailleurs le long de la route de le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe. [Raton NM, env. 1900]

En grande partie à cause du film, Fred Harvey — l'homme et l'entreprise — est devenu un mythe sur la fourniture des premiers bons repas aux passagers des trains et, dans le processus, la civilisation de l'Occident. Le mythe a été conçu principalement au 20e siècle et a rarement été contesté. À ce titre, l'entreprise Harvey a également été saluée comme un exemple de la première chaîne de restaurants.

J'ai examiné attentivement les 25 à 30 premières années de l'entreprise et j'ai trouvé de nombreuses façons dont l'histoire réelle remet en question le mythe. Il est presque certain que les repas fournis par les restaurants Harvey's étaient supérieurs à une grande partie de ce qui était disponible dans l'Ouest. Pourtant, c'est une exagération en ce qu'elle laisse de côté la fréquence à laquelle les restaurants sur d'autres lignes de chemin de fer ont été loués. [menu, Las Vegas NM, 1900]

Et, bien que les repas de Harvey soient meilleurs que la moyenne au 19e siècle, « le système Harvey . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Voir la vidéo: le pourboire - Karambolage - ARTE (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Shakagar

    C'est le bonheur!

  2. Adriyel

    Je suis désolé, mais je pense que vous faites une erreur. Je propose d'en discuter. Envoyez-moi un e-mail en MP, nous parlerons.

  3. Naim

    Vraiment intéressant. J'aimerais autre chose à propos de la même chose.

  4. Aldwine

    Ce n'est pas sympa!



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